Parachutes Junkers: http://www.junkersprofly.fr/?page_id=32
Temps d'ouverture: 1,8sec - 2 sec
Hauteur minimale = 80m = 263 ft
Taux de chute: 6 ou 7 m/s (25 km/h) soit 1000 ft en 50 secondes
En 1 min = 1200ft
REX (Retour d'Expérience): Amerrissage entre la Corse et le continent (16 sept 2011)
L’ULM
C’est un Virus fabriqué par Pipistrel en Slovénie. Aile haute, moteur de 80CV. Aménagements spéciaux pour voyages et vols très longs : EFIS, 2 GPS PA, instrumentation classique en back-up, transpondeur, radio. Réservoirs supplémentaires dans les ailes pour un total de 220 litres, alimentation par gravité dans le modèle standard.
Les problèmes récurrents d’alimentation ont amené le constructeur à disposer une nourrice relais derrière les sièges, puis une pompe d’extraction du carburant, que j’ai doublée pour avoir de la redondance sur ce point critique. Cela s’est avéré insuffisant.
C’est un Virus fabriqué par Pipistrel en Slovénie. Aile haute, moteur de 80CV. Aménagements spéciaux pour voyages et vols très longs : EFIS, 2 GPS PA, instrumentation classique en back-up, transpondeur, radio. Réservoirs supplémentaires dans les ailes pour un total de 220 litres, alimentation par gravité dans le modèle standard.
Les problèmes récurrents d’alimentation ont amené le constructeur à disposer une nourrice relais derrière les sièges, puis une pompe d’extraction du carburant, que j’ai doublée pour avoir de la redondance sur ce point critique. Cela s’est avéré insuffisant.
Le
Pilote
66 ans, licence fin 2008, 750 hdv (dans 17 pays), dont 250 sur cet appareil. + de 100 h dans les 3 derniers mois
66 ans, licence fin 2008, 750 hdv (dans 17 pays), dont 250 sur cet appareil. + de 100 h dans les 3 derniers mois
Le
vol
Après quelques réparations sur l’électronique effectuées à Eyguières par Aéroservices partenaire, j’ai voulu effectuer un vol de contrôle avant un voyage en Afrique le mois prochain.
Projet du jour : le tour de la Corse, départ/arrivée Eyguière via STP, soit environ 5 HdV pour le Virus.
Météo idéale ce vendredi 16 septembre.
Météo, Notams, plan de vol sur Olivia avant de partir.
Plein des réservoirs principaux à la pompe du Club, soit 110 litres dans les ailes pour une conso moyenne de 13 litres/heures. Pléthore d’essence.
Gilet gonflable enfilé, canot de survie sur le siège droit (4 places, toit, fond isolé – 12 kg), 2 bouteilles d’eau, quelques paquets de biscuits, polaire et blouson. Cartes rangées, plan de vol dans un GPS, « Direct to » sur l’autre.
C’est parti
Essence sur le réservoir gauche, celui qui reçoit le retour.
Contacts Salon, Marseille Nice. Vol de rêve jusqu’à la mer. Montée à FL55. Surveillance des paramètres, écoute du trafic, observation des bateaux. Report à Merlu.
Après quelques réparations sur l’électronique effectuées à Eyguières par Aéroservices partenaire, j’ai voulu effectuer un vol de contrôle avant un voyage en Afrique le mois prochain.
Projet du jour : le tour de la Corse, départ/arrivée Eyguière via STP, soit environ 5 HdV pour le Virus.
Météo idéale ce vendredi 16 septembre.
Météo, Notams, plan de vol sur Olivia avant de partir.
Plein des réservoirs principaux à la pompe du Club, soit 110 litres dans les ailes pour une conso moyenne de 13 litres/heures. Pléthore d’essence.
Gilet gonflable enfilé, canot de survie sur le siège droit (4 places, toit, fond isolé – 12 kg), 2 bouteilles d’eau, quelques paquets de biscuits, polaire et blouson. Cartes rangées, plan de vol dans un GPS, « Direct to » sur l’autre.
C’est parti
Essence sur le réservoir gauche, celui qui reçoit le retour.
Contacts Salon, Marseille Nice. Vol de rêve jusqu’à la mer. Montée à FL55. Surveillance des paramètres, écoute du trafic, observation des bateaux. Report à Merlu.
Gurpa
à moins de 20’. Fin du rêve.
Pression d’essence à Zéro, Efis qui prend des allures d’arbre de noël. Témoin qui m’indique que je n’ai plus que 3 minutes sur la réserve. On se réveille.
Message au contrôle : j’ai un problème. Demande d’altitude maxi autorisée pour monter : pas de limite.
Touche Nearest : c’est Nice le plus près. Le contrôle préfère Cannes. On verra plus tard
Manipulation des robinets, dérapages gauche-droite tout en montant. Ça ne réamorce pas. Le moteur cafouille puis s’arrête. Hélice en drapeau. 7700 au transpondeur.
Vitesse de meilleur plané. Un peu d’arithmétique : altitude 7500 pieds * finesse (21 à 133 km/h – d’après le constructeur) : pas moyen d’atteindre la côte.
Je préviens le contrôle que je cherche les bateaux. La contrôleuse implique un hélico qui passait derrière moi, nous autorise à communiquer entre nous et envoi les autres trafics sur une autre fréquence.
L’hélico m’indique un « gros », pétrolier sans doute. Je découvre les points blancs de bateaux de pêche. J’en choisis un. Plus facile à arrêter. J’ouvre les portes.
A la verticale du pêcheur, j’annonce ma position au contrôle (merci Garmin). je tire la poignée du parachute à 5000 pieds.
Grand bruit malgré le casque– équivalent feu d’artifice à 50 cm des oreilles. Traction douce lors de l’ouverture. L’avion remonte puis – émotion – se stabilise à la verticale, nez vers le bas ! Les sangles d’attache, placées très en arrière du Centre de Gravité le placent dans cette position impressionnante : il n’y a plus que la mer dans le pare-brise.
L’hélico annonce « l’ULM descend doucement ». Merci M’sieu, ça rassure.
J’ai maintenant les mains libres. J’attache le canot à une entretoise, l’extrait du cockpit et le gonfle à l’extérieur.
Plus que 1000 pieds. Mes pieds dans le tableau de bord. Inspiration bloquée. L’eau arrive et je suis surpris par la douceur de l’arrêt puis du « remplissage » de l’habitacle.
Déblocage du harnais. Sortie à l’air. L’avion est posé ailes dans l’eau. Je retourne le canot, enlève le gilet et le met dedans. Je replonge chercher ce que je peux dans la cabine.
L’hélico parvient à attirer l’attention du pêcheur sur mon cas. Il arrête sa pêche et viens vers moi.
Je monte à bord. Nous chargeons le canot à bord. L’hélico fait un dernier passage puis reprend sa route.
L’épave flotte à côté du parachute. Nous nous éloignons. Les pêcheurs reprennent le relevé des lignes.
Je suis changé avec des vêtements secs prêtés quand arrive l’hélico des secours. Déjà au sec sur un bateau, je refuse l’hélitreuillage.
En arrivant à menton vers 20 heures, je découvre que Nice Matin a déjà publié un article avec photo sur « l’ULM qui s’est abîmé en mer »….
Un numéro de téléphone porté en « remarque » sur le plan de vol a permis de prévenir. Je suis attendu à quai.
Déposition à la GTA de Nice en passant. Dodo à 1 heure, de retour près d’Aix en Provence..
Pression d’essence à Zéro, Efis qui prend des allures d’arbre de noël. Témoin qui m’indique que je n’ai plus que 3 minutes sur la réserve. On se réveille.
Message au contrôle : j’ai un problème. Demande d’altitude maxi autorisée pour monter : pas de limite.
Touche Nearest : c’est Nice le plus près. Le contrôle préfère Cannes. On verra plus tard
Manipulation des robinets, dérapages gauche-droite tout en montant. Ça ne réamorce pas. Le moteur cafouille puis s’arrête. Hélice en drapeau. 7700 au transpondeur.
Vitesse de meilleur plané. Un peu d’arithmétique : altitude 7500 pieds * finesse (21 à 133 km/h – d’après le constructeur) : pas moyen d’atteindre la côte.
Je préviens le contrôle que je cherche les bateaux. La contrôleuse implique un hélico qui passait derrière moi, nous autorise à communiquer entre nous et envoi les autres trafics sur une autre fréquence.
L’hélico m’indique un « gros », pétrolier sans doute. Je découvre les points blancs de bateaux de pêche. J’en choisis un. Plus facile à arrêter. J’ouvre les portes.
A la verticale du pêcheur, j’annonce ma position au contrôle (merci Garmin). je tire la poignée du parachute à 5000 pieds.
Grand bruit malgré le casque– équivalent feu d’artifice à 50 cm des oreilles. Traction douce lors de l’ouverture. L’avion remonte puis – émotion – se stabilise à la verticale, nez vers le bas ! Les sangles d’attache, placées très en arrière du Centre de Gravité le placent dans cette position impressionnante : il n’y a plus que la mer dans le pare-brise.
L’hélico annonce « l’ULM descend doucement ». Merci M’sieu, ça rassure.
J’ai maintenant les mains libres. J’attache le canot à une entretoise, l’extrait du cockpit et le gonfle à l’extérieur.
Plus que 1000 pieds. Mes pieds dans le tableau de bord. Inspiration bloquée. L’eau arrive et je suis surpris par la douceur de l’arrêt puis du « remplissage » de l’habitacle.
Déblocage du harnais. Sortie à l’air. L’avion est posé ailes dans l’eau. Je retourne le canot, enlève le gilet et le met dedans. Je replonge chercher ce que je peux dans la cabine.
L’hélico parvient à attirer l’attention du pêcheur sur mon cas. Il arrête sa pêche et viens vers moi.
Je monte à bord. Nous chargeons le canot à bord. L’hélico fait un dernier passage puis reprend sa route.
L’épave flotte à côté du parachute. Nous nous éloignons. Les pêcheurs reprennent le relevé des lignes.
Je suis changé avec des vêtements secs prêtés quand arrive l’hélico des secours. Déjà au sec sur un bateau, je refuse l’hélitreuillage.
En arrivant à menton vers 20 heures, je découvre que Nice Matin a déjà publié un article avec photo sur « l’ULM qui s’est abîmé en mer »….
Un numéro de téléphone porté en « remarque » sur le plan de vol a permis de prévenir. Je suis attendu à quai.
Déposition à la GTA de Nice en passant. Dodo à 1 heure, de retour près d’Aix en Provence..
Pour
la prochaine fois
Je rejouerai :
Belle météo,
Suivi rigoureux des itinéraires de transit, des points de report,…
Canot à bord, gilet enfilé (même si dans ce cas, je ne l’ai pas gonflé).
Parachute ouvert. Ca touche à 25 km/h – comme un plongeon de 5 m à la piscine– au lieu de 70 km/h en plané ! Note : avec une aile haute, je suis sûr dans les deux cas de m’arrêter sous l’eau. Avec une aile basse, on peut penser différemment.
Eau et nourriture à bord.
Vêtements supplémentaires (et/ou veste de surf) à bord.
N° de téléphone (s) sur le plan de vol
J’ajouterai :
Mise de tout équipement sous sac plastique étanche (type poubelle) AVANT le départ. Ca m’aurait évité deux téléphones et un appareil photo transformés en aquarium et des vêtements supplémentaires à tordre avant usage, de plus, ça flotte et devient plus facile à récupérer.
Emport d’un téléphone satellite (sous plastique). Ici, il aurait permis de ne pas déplacer l’hélico du Crossmed.
Tomber à l’arrière du bateau de pèche (c’est là qu’ils travaillent). Au PA et avec le bruit de leur diesel ils ne regardent pas devant et n’entendent pas la sortie du parachute. Pour les plaisanciers, c’est le contraire, ils regardent où ils vont.
Prendre des lunettes de plongée pour les retours sous l’eau dans la soute à bagages.
Je ne ferai pas :
Ouverture du canot pendant la descente sous parachute. C’est rassurant d’avoir un bateau déjà prêt à l’arrivée, mais j’ai perdu au passage le kit de survie (que j’aurais pu aller chercher à la nage, car tombé à qq mètres). J’aurais mieux fait de rassembler mes affaires et les mettre dans le sac plastique que j’avais. Par ailleurs, comme il n’y a pas de choc à l’entrée dans l’eau, on est tout de suite opérationnel et capable de sortir le canot, dégrafer son harnais et sortir tranquillement.
L’avion qui flotte (sans doute plus ou moins longtemps suivant le modèle et sa charge) est stable et permet de sortir de l’eau pour réfléchir.
Et pour finir :
Après, quand on croit que c’est fini, il y a les gendarmes ! Jusqu’à ce jour, tous ceux que j’ai pu rencontrer ont été courtois et compétents, mais quand même....
Hier, j’ai eu de la chance de compléter les pleins à la pompe du club avant de partir (au lieu de le faire avec les bidons habituels remplis chez le Leclerc du coin).
Le Président de l’aéroclub de salon Eyguières, contacté par téléphone, a pu expliquer au gendarme, pendant que j’étais encore en mer, que compte tenu de la quantité payée, de la conso du Rotax et de la durée du vol, je N’ETAIS PAS tombé en panne sèche….
Je rejouerai :
Belle météo,
Suivi rigoureux des itinéraires de transit, des points de report,…
Canot à bord, gilet enfilé (même si dans ce cas, je ne l’ai pas gonflé).
Parachute ouvert. Ca touche à 25 km/h – comme un plongeon de 5 m à la piscine– au lieu de 70 km/h en plané ! Note : avec une aile haute, je suis sûr dans les deux cas de m’arrêter sous l’eau. Avec une aile basse, on peut penser différemment.
Eau et nourriture à bord.
Vêtements supplémentaires (et/ou veste de surf) à bord.
N° de téléphone (s) sur le plan de vol
J’ajouterai :
Mise de tout équipement sous sac plastique étanche (type poubelle) AVANT le départ. Ca m’aurait évité deux téléphones et un appareil photo transformés en aquarium et des vêtements supplémentaires à tordre avant usage, de plus, ça flotte et devient plus facile à récupérer.
Emport d’un téléphone satellite (sous plastique). Ici, il aurait permis de ne pas déplacer l’hélico du Crossmed.
Tomber à l’arrière du bateau de pèche (c’est là qu’ils travaillent). Au PA et avec le bruit de leur diesel ils ne regardent pas devant et n’entendent pas la sortie du parachute. Pour les plaisanciers, c’est le contraire, ils regardent où ils vont.
Prendre des lunettes de plongée pour les retours sous l’eau dans la soute à bagages.
Je ne ferai pas :
Ouverture du canot pendant la descente sous parachute. C’est rassurant d’avoir un bateau déjà prêt à l’arrivée, mais j’ai perdu au passage le kit de survie (que j’aurais pu aller chercher à la nage, car tombé à qq mètres). J’aurais mieux fait de rassembler mes affaires et les mettre dans le sac plastique que j’avais. Par ailleurs, comme il n’y a pas de choc à l’entrée dans l’eau, on est tout de suite opérationnel et capable de sortir le canot, dégrafer son harnais et sortir tranquillement.
L’avion qui flotte (sans doute plus ou moins longtemps suivant le modèle et sa charge) est stable et permet de sortir de l’eau pour réfléchir.
Et pour finir :
Après, quand on croit que c’est fini, il y a les gendarmes ! Jusqu’à ce jour, tous ceux que j’ai pu rencontrer ont été courtois et compétents, mais quand même....
Hier, j’ai eu de la chance de compléter les pleins à la pompe du club avant de partir (au lieu de le faire avec les bidons habituels remplis chez le Leclerc du coin).
Le Président de l’aéroclub de salon Eyguières, contacté par téléphone, a pu expliquer au gendarme, pendant que j’étais encore en mer, que compte tenu de la quantité payée, de la conso du Rotax et de la durée du vol, je N’ETAIS PAS tombé en panne sèche….
L’épave
a disparu, puis réapparu plusieurs fois, dérivant au gré des courants. Elle a
finalement été repêchée trois semaines plus tard.
Divers
:
Le contrôle aérien, c’est un organisme qui est vraiment efficace – que je ne sais comment remercier,
La DDTM (Direction Départementale des Territoires et de la Mer) et la BGTA (Gendarmerie des Transports aériens) apportent une aide certaine dans la recherche de l’épave (simulation prévisionnelle de dérive, mise en relation avec des spécialistes, suivi et coordination…).
Le contrôle aérien, c’est un organisme qui est vraiment efficace – que je ne sais comment remercier,
La DDTM (Direction Départementale des Territoires et de la Mer) et la BGTA (Gendarmerie des Transports aériens) apportent une aide certaine dans la recherche de l’épave (simulation prévisionnelle de dérive, mise en relation avec des spécialistes, suivi et coordination…).
Pour
les appareils équipés de parachute, vérifier l’assiette après ouverture. La
position de piqué quasi vertical dans laquelle je me suis retrouvé (les sangles
d’attache sont fixées très en arrière du CG) a été excellente pour un plongeon
; sur le sol, cela aurait été moins agréable.
P.S.
: récupérer l’épave qui dérivait a pris 3 semaines et coûté 15000€. Les démêlés
avec l’assureur sont toujours en cours 3 mois après l’accident.
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